Rechtlicher Rahmen - SaubFahrzeugBeschG

Durch die Richtlinie (EU) 2019/1161 vom 20. Juni 2019 wurde die Richtlinie 2009/33/EG vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge umfassend geändert. Der Fokus liegt hierbei auf der Antriebsart von Nutzfahrzeugen, wobei dies Personenkraftwagen und Busse des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) einschließt. Das vom 9. Juni 2021 durch den Bundestag beschlossene Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz – SaubFahrzeugBeschG) setzt die EU-Richtlinie in nationales Recht um.

Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz schreibt für zukünftige Beschaffungen bzw. Einsätze von Nutzfahrzeugen und Bussen im öffentlichen Straßenpersonenverkehr konkrete Quoten (Mindestziele) für saubere und emissionsfreie Fahrzeuge vor. Diese Vorgaben bedingen den Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben.

Anwendungsbereich:

Nach § 1 Abs. 1 SaubFahrzeugBeschG definiert das Gesetz Mindestziele für die Beschaffung und den Einsatz spezieller Straßenfahrzeuge durch öffentliche Auftraggeber und Sektorenauftraggeber, wobei laut § 2 Nr. 3 SaubFahrzeugBeschG Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M und N zu berücksichtigen sind.

Das Gesetz ist nach § 3 Nr. 1 SaubFahrzeugBeschG bei Kauf-, Leasing- oder Mietverträgen für Straßenfahrzeuge und nach § 3 Nr. 3 SaubFahrzeugBeschG bei Dienstleistungsaufträgen anzuwenden, wenn der Auftraggeber ein Vergabeverfahren nach Vergabe- oder Sektorenverordnung durchführen muss. Relevant im Bereich der Personenbeförderung sind Dienstleistungsaufträge über öffentliche Verkehre (Straße), über Personensonderbeförderungen (Straße) sowie über Bedarfspersonenbeförderungen. Im Transportbereich betrifft dies Dienstleistungsaufträge über die Post-/Paketbeförderung und Post-/Paketzustellung sowie über die Abholung von Siedlungsabfällen.

Zu beachten ist, dass Busse der Fahrzeugklasse M3 nach § 4 Abs. 1 Nr. 5 SaubFahrzeugBeschG prinzipiell von der Anwendung des Gesetzes ausgeschlossen sind. Dies gilt nach § 4 Abs. 2 Nr. 1 und 2 SaubFahrzeugBeschG jedoch nicht für Busse der Fahrzeugklasse M3 der Klassen I und A, welche somit im Sinne des Gesetzes relevant sind.

Außerdem umfasst sind nach § 3 Nr. 2 SaubFahrzeugBeschG öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne von Artikel 2 Buchstabe i der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zur Erbringung von Personenverkehrsdienstleistungen mit Straßenfahrzeugen. Dies gilt jedoch nur für Dienstleistungsaufträge, deren veranschlagter Jahresdurchschnittswert mehr als 1.000.000 € und deren jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung mehr als 300.000 km beträgt (§ 3 Nr. 2a SaubFahrzeugBeschG). Werden im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge Auftragnehmer beauftragt, welche höchstens 23 Straßenfahrzeuge betreiben, so muss der veranschlagte Jahresdurchschnittswert mehr als 2.000.000 € und die jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung mehr als 600.000 km betragen, um im Rahmen des Gesetzes relevant zu sein (§ 3 Nr. 2b SaubFahrzeugBeschG). Eine weitere Eingrenzung bezüglich (bzgl.) öffentlicher Dienstleistungsaufträge erfolgt durch die Fahrzeugklasse des Straßenfahrzeugs. Im Sinne des Gesetzes sind nach § 3 Nr. 2 SaubFahrzeugBeschG öffentliche Dienstleistungsaufträge von Relevanz, wenn die Personenverkehrsdienstleistung mit Bussen der Fahrzeugklasse M3 der Klasse I oder A erbracht wird (folgt aus: § 2 Nr. 3 i. V. m. § 4 Abs. 1 Nr. 5, Abs. 2 SaubFahrzeugBeschG).

Begrifflichkeiten:

Bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und N1 nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Unterbuchstabe i und ii sowie Buchstabe b Unterbuchstabe i der Verordnung (EU) 2018/858 handelt es sich im Rahmen des Gesetzes um leichte Nutzfahrzeuge (§ 2 Nr. 4 SaubFahrzeugBeschG). Fahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3 nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Unterbuchstabe iii sowie Buchstabe b Unterbuchstabe ii und iii der Verordnung (EU) 2018/858 werden als schwere Nutzfahrzeuge behandelt (§ 2 Nr. 5 SaubFahrzeugBeschG).

Saubere leichte Nutzfahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1:

Um als „sauberes leichtes Nutzfahrzeug“ im Sinne von § 2 Nr. 4 SaubFahrzeugBeschG zu gelten, muss dieses die in Anlage 1 zu § 6 Abs. 1 SaubFahrzeugBeschG angegebenen Emissionsgrenzwerte einhalten, welche in der folgenden Tabelle dargestellt sind:

Saubere schwere Nutzfahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3:

Bei einem „sauberen schweren Nutzfahrzeug“ handelt es sich nach § 2 Nr. 5 SaubFahrzeugBeschG um ein Fahrzeug, welches mit alternativen Kraftstoffen im Sinne von Artikel 2 Nr. 1 und 2 der Richtlinie 2014/94/EU betrieben wird. Es können folgende alternative Kraftstoffe nach Artikel 2 Nr. 1 der Richtlinie 2014/94/EU bei sauberen schweren Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen:

• Elektrizität
• Wasserstoff
• Biokraftstoffe („flüssige oder gasförmige Kraftstoffe für den Verkehr, die aus Biomas-se hergestellt werden“ nach Artikel 2 Buchstabe i der Richtlinie 2009/28/EG)
• ausgenommen: Biokraftstoffe aus Rohstoffen mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen im Sinne von Artikel 26 der Richtline (EU) 2018/2001
• synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe
• ausgenommen: aus fossilen Rohstoffen erzeugte paraffinische Dieselkraftstoffe
• ausgenommen: aus fossilen Rohstoffen oder mit fossiler Energie erzeugte strombasierte paraffinische Dieselkraftstoffe
• Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüs-sig (Flüssigerdgas (LNG))
• Flüssiggas (LPG)

Verwendet ein Fahrzeug einen (bzw. mehrere) dieser alternativen Kraftstoffe für den Antrieb, handelt es sich demnach um ein „sauberes schweres Nutzfahrzeug“.

Zu beachten ist, dass beim Einsatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren für diese eine Typengenehmigung nach der Abgasnorm Euro VI oder neuer vorliegen muss (§ 2 Satz 6 SaubFahrzeugBeschG). Außerdem dürfen nur flüssige oder gasförmige Kraftstoffe Verwendung finden, welche die Anforderungen der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (10. BImSchV) in der jeweils geltenden Fassung erfüllen (§ 2 Satz 2 SaubFahrzeugBeschG). Die Kraftstoffe müssen somit den Anforderungen der entsprechenden Kraftstoffnormen genügen, wobei diese Kraftstoffnormen den §§ 4 – 9a der 10. BImSchV zu entnehmen sind.

Des Weiteren dürfen flüssige Biokraftstoffe oder synthetische oder paraffinhaltige Kraftstoffe nicht mit fossilen Kraftstoffen vermischt werden (§ 2 Satz 4 SaubFahrzeugBeschG).

Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge der Klassen M3, N2 und N3:

Damit ein Fahrzeug als „emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug“ anzusehen ist, darf dieses nach § 2 Nr. 6a SaubFahrzeugBeschG über keinen Verbrennungsmotor verfügen, außer dieser emittiert weniger als 1 g CO2/kWh (§ 2 Nr. 6b, aa SaubFahrzeugBeschG) bzw. 1 g CO2/km (§ 2 Nr. 6b, bb SaubFahrzeugBeschG).

Mindestziele:

Für die Beschaffung leichter und schwerer Nutzfahrzeuge schreibt das Gesetz einen bestimmten Anteil „sauberer leichter Nutzfahrzeuge“, „sauberer schwerer Nutzfahrzeuge“ und „emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge“ an der Gesamtzahl der in einem definierten Zeitraum beschafften Nutzfahrzeuge vor. Hierfür werden die in der folgenden Tabelle aufgeführten Referenzzeiträume und Mindestziele bzgl. der Beschaffung sauberer Fahrzeuge vorgegeben (§ 6 Abs. 1, 2, 3 SaubFahrzeugBeschG):

Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, muss es sich im Referenzzeitraum ab 2021 bei 45 % bzw. im Referenzzeitraum ab 2026 bei 65 % der beschafften Busse der Fahrzeugklasse M3 um saubere Fahrzeuge handeln (§ 6 Abs. 2 Nr. 1b, 2b SaubFahrzeugBeschG). In beiden Referenzzeiträumem müssen jeweils die Hälfte der beschafften sauberen Busse über einen emissionsfreien Antrieb verfügen (§ 6 Abs. 3 SaubFahrzeugBeschG).

Weitere Informationen bzgl. des SaubFahrzeugBeschG:

Den Gesetzestext finden Sie auf der Website des Archivs des Bundesgesetzblatts: SaubFahrzeugBeschG.

Speziell für Vergabestellen wird durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ein Leitfaden zur Verfügung gestellt.

Im Folgenden möchten wir Sie auf Web-Seiten und Publikationen bzgl. der Einführung von Nutzfahrzeugen und Bussen mit alternativen Antrieben hinweisen. Das dargestellte Angebot basiert hauptsächlich auf Aktivitäten der bundeseigenen NOW GmbH.

Informationsangegebot für Kommunen

Speziell an Kommunen und kommunale Akteure richtet sich die Website DURCHSTARTERSET ELEKTROMOBILITÄT.

Die Website bietet Informationen und weiterführende Links mit Bezug auf folgende Bereiche:

• Gewerbeverkehr
• kommunale Flotten
• ÖPNV

Dort werden unter anderem Informationen zum Einführungsprozess von Elektrofahrzeugen sowie Checklisten diesbezüglich bereitgestellt.

Weiterführende Informationen speziell zu Nutzfahrzeugen

Mit Fokus auf den Nutzfahrzeugbereich bietet die Website KLIMAFREUNDLICHE NUTZFAHRZEUGE umfassende Informationen. Dort ist auch eine Fahrzeugdatenbank eingebunden, welche Daten zu Nutzfahrzeuge der Klassen N1, N2 und N3 mit batterieelektrischem Antrieb, Brennstoffzellenantrieb und weiteren alternativen Antrieben bereitstellt.

Um einen Kostenvergleich zwischen alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen und konventionellen Nutzfahrzeugen durchführen zu können, hat das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH das Online-Beratungstool my-eRoads.de entwickelt. Die auf konkreten Einsatzprofilen basierende Analyse umfasst die aktuell verfügbaren elektrischen Nutzfahrzeugmodelle und stellt sowohl die Kosten als auch die entsprechenden CO2-Emissionen dar.

Wie der Unternehmensfuhrpark systematisch auf Elektromobilität umgestellt werden kann, wird auf der Seite efleetguide erläutert.

Speziell mit der zukünftigen Energieversorgung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben beschäftigen sich mehrere Ad-hoc-Task-Forces. Ein weiteres Betrachtungsfeld ist die Umrüstung von Nutzfahrzeugen auf alternative Antriebe, wozu bereits ein Ergebnisbericht veröffentlicht wurde.

Weiterführende Informationen speziell zu Bussen

Die Website eBusTOOL richtet sich speziell an Betreiber von Bussen für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV). Es werden umfangreiche Informationen unter anderem zu folgenden Themenfeldern bereitgestellt:

• Anwendungsfälle
• Stadtverkehr
• Regionalverkehr
• Antriebsformen
• Batteriebus
• Brennstoffzellenbus
• Oberleitungsbus
• Infrastruktur
• Punktuelle Ladung
• Wasserstoffbetankung
• Oberleitungen

Ein weiterer zentraler Bestandteil der Seite ist ein Online-Berechnungstool, welches eine unternehmensspezifische Analyse der technischen Machbarkeit der Nutzung von Batterie- und Brennstoffzellenbussen ermöglicht. Die Analyse gibt auch Aufschluss über den Fahrzeugmehrbedarf, die Kostendifferenz zu Dieselbussen und zur Klimaauswirkung.

Des Weiteren möchten wir auf folgende Publikationen zu weiteren Themen rund um die Einführung von Bussen mit alternativen Antrieben im ÖSPV hinweisen:

• Leitfaden - Busse mit alternativen Antrieben
• Emissionsfreie Energie- und Antriebskonzepte für Stadtbusse zur Umsetzung der europäischen Clean Vehicles Directive
• Einführung von Wasserstoffbussen im ÖPNV
• Marktübersicht zu Bussen mit alternativen Antrieben
• Mustergliederung einer Machbarkeitsstudie bzgl. der Einführung von Bussen mit alternativen Antrieben
• Genehmigungsleitfaden Wasserstoff-Tankstellen
• Ergebnisbericht - Mindeststandards bei der Umrüstung von konventionellen Nutzfahrzeugen auf alternative Antriebe

Förderrichtlinien des Bundes

Bus- und Nutzfahrzeug-Förderung:

Informationen zu den aktuell offenen Förderaufrufen finden Sie auf der Website der NOW-GmbH - entweder zu Bussen oder Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben - und auf der Website KLIMAFREUNDLICHE NUTZFAHRZEUGE.

Für Unternehmen bietet der Umstieg auf Elektromobilität gleich mehrere Vorteile. In den letzten Jahren ist es zunehmend gelungen, durch die Entwicklung der Antriebs- und Batteriespeichertechnik die Reichweite von Elektrofahrzeugen deutlich zu erhöhen. Dies bedeutet, dass ausgehend vom Unternehmensprofil kein teures und zeitaufwändiges Zwischenladen während des Geschäftsbetriebs oder am Kundenstandort stattfinden muss, sondern bequem im Firmenhof und über Nacht geladen werden kann. Wie der Unternehmensfuhrpark systematisch auf Eletkromobilität umgestellt werden kann, wird auf der Seite efleetguide erläutert.

Weiterhin hat sich durch den Einsatz von, an die klimatischen Verhältnisse angepasste Technologien wie die Wärmepumpenheizung, die Zuverlässigkeit und der Komfort von Elektrofahrzeugen für den ganzjährigen Betrieb deutlich erhöht.

Auch kann man bereits heute einen wirtschaftlichen Betrieb der Fahrzeuge über die Gesamtlebensdauer inklusive der Fahrzeugbeschaffung abbilden. Eine Beispielrechnung hierfür hat die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) auf Ihrer Webseite bereitgestellt. Dabei ist es unerheblich, ob Sie einzelne Firmenfahrzeuge ersetzen bzw. neu beschaffen wollen oder Ihren gesamten Fuhrpark umrüsten möchten. Vor allem im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge gibt es eine spürbare Marktentwicklung, die inzwischen zu einer entsprechenden Auswahl an Fahrzeugen für verschiedene Einsatzzwecke und Reichweitenanforderungen geführt hat.

Zunehmend wird, ausgehend von der politischen und von weiten Teilen der Gesellschaft getragenen Zielsetzung eines zukünftigen emissionsfreien Verkehrs, ein entsprechendes Umweltbewusstsein und die Übernahme von Verantwortung durch Unternehmen mehr und mehr honoriert und bei der Auftragsvergabe entsprechend berücksichtigt.

Für die Beschaffung und den Betrieb von Elektrofahrzeugen gibt es verschiedene Fördermöglichkeiten der KfW. Hierbei werden sowohl der Fahrzeugaustausch und die Beschaffung von Ladeinfrastruktur, als auch die Umstellung gesamter Flotten entsprechend gefördert.  Insbesondere werden dabei auch kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) berücksichtigt.

Fördermöglichkeiten des Bundes:

Im Rahmen des Förderaufrufs zur Errichtung gewerblicher Schnellladeinfrastruktur stellt das BMDV weitere 150 Mio. Euro bereit. Bereits in der Vergangenheit konnten Unternehmen im vergangenen Herbst eine Förderung für die Anschaffung und Installation gewerblich genutzter Schnellladepunkte beantragen. Auch zugehörige Tiefbauarbeiten und die Kosten für den Netzanschluss waren förderfähig. Informationen dazu gibt es hier.

Fördermöglichkeiten der KfW:

Investitionskredit Nachhaltige Mobilität

Klimaschutzoffensive für Unternehmen

Weitere Links:

Weiterführende Informationen und Beispielrechnung der KfW-Bank

Elektromobilität wird auch für die private Nutzung immer essentieller und diese Entwicklung wird von der Politik forciert. So hat die Europäische Kommission jüngst mit dem CO₂-Flottenziel vorgegeben, dass neu zugelassene Pkw bis 2035 kein CO₂ mehr emittieren dürfen. Der Weg für emissionsfreie Mobilität und das Aus für Verbrennungsmotoren ist also vorgezeichnet.

Die Zulassungszahlen untermauern die zunehmende Bedeutung der Elektromobilität. Wurden im Jahr 2012 noch ca. 3.000 Elektro-Fahrzeuge zugelassen, waren es im Jahr 2022 bereits ca. 470.000 Elektro-Fahrzeuge [1]. Damit einher geht der Ausbau der Ladeinfrastruktur. 

Auf dieser Seite finden Sie einige Informationen zur Elektromobilität für Privatpersonen.

Wirtschaftlichkeit

In der Anschaffung sind Elektroautos allerdings im Vergleich zu herkömmlichen Verbrenner-Antrieben meist noch deutlich teurer. Es ist jedoch zu erwarten, dass mit weiterer Marktdurchdringung die Anschaffungskosten zukünftig weiter sinken. Eine gute Übersicht zur Wirtschaftlichkeit im Vergleich verschiedener Modelle mit Elektroantrieb und mit Verbrenner-Antrieb bietet diese Übersicht.

Förderung

Unterschiedliche staatliche Förderungen in Vergangenheit und Gegenwart zielten und zielen darauf ab, Kostenanreize für die Anschaffung eines Elektroautos zu schaffen. So wurde der Kauf eines Elektroautos über den sogenannten Umweltbonus staatlich unterstützt. Dieser Zuschuss wurde  bislang aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) finanziert, der dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes  vom 15.11.2023 zum Opfer fiel. Eine erneute Freigabe des Zuschusses ist nicht zu erwarten.

Für Privatpersonen förderte bis Ende 2021 noch die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) bundesweit die Anschaffung von Ladepunkten und Wallboxen in Eigentumsimmobilien. Diese Förderung ist nach Ausschöpfung nicht neu aufgelegt worden. Derzeit ist auch nicht absehbar, ob es in diesem Bereich wieder eine zentrale Förderung geben wird. Einzelne Bundesländer fördern auch in diesem Bereich, in Sachsen-Anhalt gibt es für Privatpersonen jedoch keine Förderung.

Der Auf- und Ausbau der für Elektromobilität erforderlichen Infrastruktur wird umfassend gefördert. Informationen zur Förderung der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Sachsen-Anhalt und durch den Bund finden Sie hier.

Laden von zuhause

Während das Vorhalten einer entsprechenden Ladeinfrastruktur in Wohngebieten mit Mehrfamilienhäusern noch eine zentrale Herausforderung auf dem Weg in die Elektromobilität darstellt, werden Ladepunkte und Wallboxen in Eigenheimen mehr und mehr Normalität. Die Kosten hierfür können stark davon abhängen, ob zusätzliche Arbeiten für Tiefbau notwendig sind oder ob zusätzliche Stromleitungen gelegt werden müssen. Ein Elektrofachbetrieb kann Sie hierzu beraten. Aber auch für Mehrfamilienhäuser wurde für Mieter/-innen eine Rechtsgrundlage geschaffen. Grundsätzlich ist der Vermieter verpflichtet, die Installation eines Ladepunktes zu prüfen, sollte ein Mieter Interesse daran haben. Allerdings müssen Aufwand und Kosten für den Vermieter tragbar sein und die baulichen Voraussetzungen müssen gegeben sein. Die entsprechende Rechtsgrundlage bildet § 554 BGB:

"Der Mieter kann verlangen, dass ihm der Vermieter bauliche Veränderungen der Mietsache erlaubt, die dem Gebrauch durch Menschen mit Behinderungen, dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge oder dem Einbruchsschutz dienen. Der Anspruch besteht nicht, wenn die bauliche Veränderung dem Vermieter auch unter Würdigung der Interessen des Mieters nicht zugemutet werden kann. Der Mieter kann sich im Zusammenhang mit der baulichen Veränderung zur Leistung einer besonderen Sicherheit verpflichten; § 551 Absatz 3 gilt entsprechend."

Eine gute Übersicht, was bei der Anschaffung und Installation eines Ladepunktes im Haus zu beachten ist, bietet dieser Leitfaden des ADAC.

Elektromobilität und regenerative Energie

Um Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, ist nicht nur die Abkehr von fossilen Brennstoffen erforderlich, vielmehr sollte die für Elektromobilität erforderliche Energie aus regenerativen Energiequellen stammen. Staatliche Förderungen verknüpfen die Bewilligung von Fördermitteln für Ladesäulen und Ladepunkte häufig mit dem Abschluss sogenannter Grünstromverträge. Die erforderliche Energie muss also nachweislich aus regenerativen Quellen stammen.

Im Privatbereich macht hier vor allem die Verknüpfung mit Photovoltaik Sinn. Die Landesenergieagentur Sachsen-Anhalt (LENA) hat in einem Leitfaden zusammengetragen, mit welchen Kosten für die Installation einer Photovoltaik-Anlage zu rechnen ist und was bei der Installation zu beachten ist. Link zur LENA

[1]Anzahl der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland von 2003 bis Mai 2024, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/244000/umfrage/neuzulassungen-von-elektroautos-in-deutschland/, zuletzt aufgerufen am 21.06.2024, 11:46 Uhr